Perché Trenord non potrà migliorare fino a che Regione Lombardia non si aprirà alla concorrenza, secondo l’esperto

22 Novembre 2024 16:14

Treni guasti che non partono, ritardi e corse cancellate sono diventati ormai compagni di viaggio degli oltre 700mila passeggeri di Trenord che spesso si ritrovano a dover salire su un convoglio solo perché a corto di alternative. Gli ultimi dati circa l'operato del gestore delle linee ferroviarie lombarde sono relativi al 2023 e sono stati resi noti a luglio, quando la giunta di Attilio Fontana ha deliberato la ‘Relazione sul sistema dei trasporti in Lombardia e sul servizio ferroviario regionale'. L'indice di puntualità si è fermato all'82 per cento, ovvero l'1,75 per cento in meno all'obiettivo fissato, e non è migliore il numero delle corse soppresse (in media 94 al giorno). "La Regione Lombardia con Trenord ha monopolizzato le ferrovie lombarde per anni", afferma a Fanpage.it Dario Balotta, ex sindacalista ed esponente di Europa Verde, "non essendoci competizione, mancano gli incentivi per migliorare. L'unica soluzione è ritirare la concessione e aprire una gara pubblica per la gestione del servizio".

Qual è il problema principale per Trenord?

Spesso si tende a pensare che comprare nuovi treni o aggiungerne uno in più alle linee potrebbe aiutare a risolvere il problema. In questo modo, invece, lo si banalizza e basta. Non si guarda all'aspetto generale della questione e il risultato è che la situazione è al collasso.

E qual è l'aspetto generale che non si considera?

Trenord è nata 13 anni fa in nome del federalismo ferroviario voluto dall'allora presidente di Roberto Formigoni. In questo modo, la Regione Lombardia è diventata proprietaria dei servizi, compratore dei servizi e pianificatore dei servizi stessi. Mentre in tutta Europa cominciavano le gare per l'affidamento dei servizi regionali, qui da noi si è creata una concentrazione monopolistica con quasi 2mila chilometri di ferrovie gestite da un unico ente.

L'anno scorso, appena prima che diventasse obbligatorio fare le gare, è stato siglato un nuovo contratto di concessione del servizio per altri 10 anni. È un meccanismo che non incentiva alcun confronto né tantomeno un miglioramento. Noi come Europa Verde abbiamo chiesto a Regione di ritirare la concessione perché si sta violando quanto contenuto nel contratto.

Perché si è deciso di voler affidare tutti i collegamenti ferroviari lombardi allo stesso gestore?

È stata innanzitutto un'operazione politica, un modo per dire che così Regione Lombardia avrebbe preso e organizzato tutto. Erano tutti a favore, tranne il sindacato Cisl finché gestivo io la cosa. L'unione tra Ferrovie Nord e Fnm per Formigoni avrebbe portato a una riduzione dei costi di gestione e dei conflitti sindacali, in virtù di una maggiore efficienza.

Il risultato, invece, parla chiaro: sia i costi che la stessa conflittualità sindacale è aumentata. Il fatto che ci sia uno sciopero al mese, significa che l'azienda è malata. Anche la qualità dell'offerta si è abbassata, con l'indice di puntualità di Trenord che è inferiore alla media nazionale dei treni delle Ferrovie dello Stato, che non sono esenti da problemi.

Da cosa dipendono i ritardi che si registrano quasi ogni giorno sulle linee ferroviarie lombarde?

Tre anni fa si diceva che i treni erano in ritardo perché vecchi. Negli ultimi tempi è stato speso un miliardo di euro per acquistarne 170 nuovi e 146 sono già arrivati. Però adesso arrivano in ritardo anche questi. Il discorso dal mio punto di vista è semplice: è inutile comprare treni nuovi se poi non li sai gestire proprio come i vecchi. Magari a questi non devi controllargli le ruote consumate o le porte, ma è come un'auto di ultima generazione, se si rompe la centralina non parte. Quindi nonostante la spesa, i ritardi sono peggiorati.

Bisogna anche dire che non è tutta colpa di Trenord, perché ci sono anche problemi di gestione delle linee e queste sono di competenza della Rete ferroviaria italiana. I guasti agli scambi, ai passaggi a livello, agli impianti elettrici non sono attribuibili al gestore, questo però succede ovunque.

Come vengono percepiti questi problemi dai pendolari?

I passeggeri ogni giorno ci ricordano che la situazione è al collasso. Non c'è un Paese al mondo dove in una regione con 21 linee ferroviarie si sono costituiti 26 comitati pendolari che cercano di tutelarsi. Vorrei che i mezzi pubblici li prendessero tutti, ma c'è chi non può permettersi assolutamente di arrivare in ritardo e, se può, preferisce prendere l'auto. In questo modo sa a che ora parte e a che ora arriva.

Milano e il suo hinterland sono paragonabili per superficie, rete ferroviaria e numero di abitanti al corrispettivo tedesco di Monaco di Baviera: da noi i treni registrano 700mila passeggeri al giorno, da loro 1 milione e 400mila. La Lombardia ha bisogno di riequilibrare il rapporto tra strada e ferrovie.

Quale può essere, secondo lei, la soluzione?

L'unico modo è creare competizione, trovare incentivi che portino chi gestisce l'azienda a cercare di migliorare. Questo è possibile attraverso una gara per la concessione della gestione, che non è una privatizzazione. La stessa Regione deve poter correre con la sua azienda, ma in questo modo sarebbe costretta a confrontarsi con un altro operatore.

La gara andrebbe fatta adottando come base il contratto attuale dei ferrovieri di Trenord. Chiunque dovesse venire dopo, compresa Regione che spero vinca, dovrebbe fare di tutto per garantire efficienza e mantenere contratti e addetti che già lavorano per Trenord. Non deve essere premiata l'offerta che risparmia sul costo di lavoro, ma quella che riesce a tagliare nell'ambito degli acquisti, per cui ancora non si fanno gare.

La scommessa competitiva dovrebbe essere: mantenere lo stesso numero di treni e portarli in orario. Ora, invece, l'obiettivo sembra essere: ottenere le stesse risorse economiche dalla Regione, ma offrire meno ai passeggeri.